Vooruit in de tijd met de aanleg van de Dive-Under / spoortunnel in Herfte

Het was een warme dag in juni, toen ik een afspraak had op de bouwplaats van nieuwe Dive-Under oftewel de nieuwe spoortunnel in Herfte. Spoorbeheerder ProRail noemt het knooppunt Dalfserlijn / Groningerlijn al jaren overbelast. En je kunt het station Zwolle wel verbeteren, maar als net boven Zwolle een enorme flessenhals ligt schiet het niet op.

De Dive-Under is een tunnel voor de treinen van en naar Dalfsen. Er behoeft dan niet meer gelijkvloers gekruist te worden met wissels. Dat is vooral sneller en veiliger. Het aantal sporen tussen Herfte en Zwolle wordt uitgebreid van twee naar vier. Gevolg is ook dat in 2030 het treinverkeer richting Randstad een half uur sneller zal moeten zijn.

De monsterklus in Herfte is onderdeel van alle aanpassingen aan het spoor rondom Zwolle en op het station, samen goed voor een half miljard euro. Volker Wessels doet Herfte, met 110 miljoen voor het knooppunt en 40 miljoen voor de spoorverdubbeling naar Zwolle een hele klus.

Het zal inmiddels niemand ontgaan zijn dat er een enorme bouwplaats is aangelegd. Een extra hulpbrug over de Ceintuurbaan en extra toevoerwegen voor al het werkverkeer.

Hoe dit alles nu precies in zijn werk gaat, daar was ik wel heel nieuwsgierig naar dus een afspraak geregeld met het hoofd uitvoering, Peter Gerrits.

Wat mij direct opviel toen ik via de Ceintuurbaan/N35 het werkterrein op fietste, zijn de strenge veiligheidsmaatregelen. Grote borden geven allerlei veiligheidsvoorschriften aan, dit mag ook zeker wel want er wordt gewerkt met zeer zwaar materieel.

Wat ook opviel is dat de bouwplaats er enorm netjes uit ziet. Alles wordt met een soort van giertank natgehouden waaronder de bouwplaats zelf en de toevoerwegen. Gevolg is dat men geen last heeft van het opstuivend zand. Dat zou zowel voor de medewerkers zeer onprettig zijn als voor de omwonenden.

Grote kranen verwerken het vrijgekomen zand op een enorme hoge hoop zand waar het voorlopig wordt opgeslagen. Dit zal later weer gebruikt worden voor aanvulling aan de zijkanten van de tunnel. Daarnaast zijn er enorme kranen te zien welke met behulp van water, kleine slangen in de grond boren of eigenlijk spuiten. Deze worden gebruikt om watergas injectie op diepte aan te brengen.

Hier zijn de slangen goed te zien waardoor het waterglas de bodem in wordt gespoten.


Het water hiervoor wordt aangevoerd vanaf de Herfterlaan (buis over de weg) Grondstabilisatie is een belangrijk proces in elk ondergronds bouwproject. Om stabiel, droog en veilig te kunnen bouwen, moet de bodem voorzien worden van een waterremmende laag zodat er geen grondwater meer kan opstijgen. In Herfte is het alleen voor de bouw van de Dive-Under. Het waterglas lost naar ongeveer twee jaar op. Grondinjectie is een beproefde techniek om dit voor elkaar te krijgen maar wordt nog niet heel lang gebruikt. Door een mengsel van water, waterglas en een speciale harder in de bodem te spuiten, ontstaat er een soort gellaag waar beperkt grondwater meer doorheen komt.

Het is waterremmend, niet waterdicht. Grondinjectie, ook wel bodeminjectie of permeation grouting genoemd, wordt steeds meer toegepast bij het bouwen van parkeergarages, kelders en zoals in Herfte een tunnel.

 

Het toepassen van bodeminjecties met waterglas heeft veel voordelen ten opzichte van andere manieren om de bouwgrond waterremmend en stabiel te maken, zoals het storten van onderwaterbeton: Het heeft een korte uithardtijd en bodeminjecties kosten minder. Allemaal geen onbelangrijke dingen.

 

Het principe van het maken van de spoortunnel is ‘eenvoudig’. Men trilt met behulp van grote kranen enorme damwand van soms wel 16 m lang diep de grond in.

De bak die zo ontstaat wordt verdeeld in compartimenten. Deze compartimenten hebben allemaal verschillende lengtes van 96 meter tot ‘maar’ 7 meter. Bovenaanzicht van de gehele Dive-Under met daaronder de lengtes van de verschillende compartimenten in meters. 

Tussen de nummers 11 en 17 komt de bak onder de grond te liggen.

in meters:

96.50    75                 76.50  7.50     14.40          7.50 42.50       75    93

De compartimenten zijn met A tm J gemarkeerd op de tekening.

































Het geheel wordt 600 meter lang en het diepste punt ligt op 19 meter.

Diep in de grond wordt de bodem onder de tunnelbak verhard met waterglasinjectie, de damwand wordt vastgezet met enorme kabels, de zogenaamde groutankers, welke zijwaarts de grond in gaan. En vervolgens wordt de bak dichtgemaakt . In het midden komt er een soort dek op omdat hier de ‘Groninger’ lijn overheen moet komen.

Om de damwanden vast te zetten wordt er schuin van boven naar beneden een buis in de grond gebracht. De kabels worden onder druk afgegrout en aan het eind opgevuld met beton waar het beton moet uitharden, zodra de dikke kabels daarin zitten. Is dit opgedroogd, dan worden de kabels werkelijk aan gedraaid boven de grond aan de platen en worden ze strak aangetrokken. Er komen maar liefst 650 ankers. Daarna kan begonnen worden met het afgraven van het zand om vervolgens de betonbak daar te gaan aanleggen. Is de bak ook aan de bovenkant dichtgemaakt met als het ware een deksel, dan kan daar de spoorlijn vanaf Groningen / Leeuwarden overheen worden gelegd.

Ik moest even wachten op de uitvoerder Peter Gerrits, voor dit interview, toen zag ik tot mijn verbazing dat er een duiker uit een compartiment naar boven kwam. Hij was bezig om met bevestiging voor de ophanging in de met water gevulde compartiment. Wat een vak om te werken in dit troebele water

Hier zijn de ankers al zijwaarts de grond ingebracht

Hier zijn de ankers aangedraaid en vastgezet  aan de damwand platen en bovendien aangetrokken.   

 

Hier zijn de compartimenten goed te zien richting Herfte. 3 juli 2019

Op het diepste punt van de tunnel komen twee grote kelders waarvan buitenaf of liever gezegd van bovenaf ook een duiker in kan komen. Uit deze kelders wordt het water gepompt. Je kunt je voorstellen dat het regenwater naar het diepste punt van de tunnel loopt. De damwand wordt deels getrokken, de wanden van de tunnel zijn waterdicht. 

Hieronder een voorbeeld van een compartiment. De allerdonkerste vlakken zijn de kelders. Daar kun je straks van bovenaf inkomen. Eventueel met behulp van een duikers, maar dat hoeft niet. Grote ruimtes dus.

Peter is als Hoofd Uitvoering verantwoordelijk voor het civiele gedeelte. En het project ligt mooi op schema. Eerst wordt de zuidzijde klaargemaakt gevolgd door de noordzijde.

Als alles goed gaat, is de tunnel klaar eind oktober 2020. Dat is een nog maar een dik jaar te gaan.

Op 22 augustus jl kwam het volgende nieuws binnen:

De meest overlast gevende werkzaamheden zitten erop! Het intrillen van de damwanden is afgerond, deze week worden de laatste damwanden aan de oostzijde nog ‘gedrukt’. Dit drukken (in plaats van trillen) is nodig om verzakking van het spoor te voorkomen. In totaal hebben we dan alle 1003 damwandplanken met een totaalgewicht van 2950 ton aangebracht, en zijn inmiddels 350 van de 650 ankers geplaatst. De komende weken wordt het gesloten deel van de bouwkuip verder waterdicht gemaakt, zodat we daarna kunnen starten met ontgraven (in totaal 47.500m3 zand). De verwachting is dat er eind september/oktober gestart wordt met het eerste betonwerk.

Meekijken met de bouw

Sinds een aantal maanden hebben we een webcam die de bouw van de Dive-Under volgt. Helaas zijn we op dit moment nog niet zover dat we de beelden met jullie kunnen delen, in verband met de privacywetgeving. Achter de schermen werken we hieraan en we hopen e.e.a. zo snel mogelijk openbaar te kunnen maken, zodat ook jullie de bouw 24/7 live kunnen volgen.

Dat zou natuurlijk heel interessant zijn. Ik mag Peter gelukkig het komende jaar nog eens lastigvallen

met de status van de bouw en we houden jullie op deze manier op de hoogte van dit indrukwekkende project. Het was in dit geval weer een bijzondere ontmoeting / bezichtiging in dit grote project

                                                                                   Marianne ten Klooster